Защо не само ватманката е виновна за катастрофата. 4 проблема

След катастрофата на двата трамвая в София тази седмица, един куп директори, началници и висшестоящи се изредиха да обясняват как ватманката е виновна, карала е с „превишена?!“ скорост и изобщо тази ватманка е най-голямото зло по софийските улици. Обяснението се прие с охота и хората си отдъхнаха, когато бе съобщено, че Соня Костадинова ще бъде уволнена дисциплинарно. Каза го зам.-директорът на Столичния електротранспорт инж. Иво Василев. Както често пъти се случва обаче, истината не е точно тази, но така началниците бутат пешката, а после доволно се отпускат на стола си, който са успели да запазят. Проблемът се корени всъщност доста по-дълбоко. Един анализ на Александър Савов. Array

Да припомним първо случката – два трамвая се удариха на възлово кръстовище на булевардите „Христо Ботев“ и Сливница. Трамваите са се движили един след друг в посока центъра. Трамвай номер 6, движещ се с несъобразена скорост, ударил намиращия се на спирката трамвай номер 7. Пострадаха 14 души.

Проблем номер 1: Хлъзгавият път.

Есенно време, при интензивен листопад, върху релсите се образува хлъзгав слузест слой. Резултатът – още по-лошо сцепление на трамвая с пътя. (Похвално е, че за пръв път българските медии стигнаха толкова далеч в обясняването на ситуацията.)

Решението на този проблем – редовно измиване на релсите в хлъзгавите участъци. За пръв път в София това бе направено минути след катастрофата, като демонстрация на „отговорното“ ръководство. Камион за миене има, но той е стар и неефективен. Защо, наред с покупката на новите трамваи, никой не казва нищо за поддържаща техника за релсовият път?

Проблем номер 2: Щетите по стария трамвай.

Прави впечатление разликата между щетите по новия и стария трамвай. Докато новият е почти непокътнат, старият едва ли не се разпадна и ватманката бе заклещена в кабината. Последният основен ремонт на мотрисата е бил през 2003 г. За сравнение, основни ремонти на повечето трамваи от другите модели се правят през около 4-5 години.

Очевидно е, че този модел е на доизживяване, но редно ли е такива ковчези да превозват пътници? От снимките от инцидента се вижда, че прозорците са здрави, за разлика от носещата конструкция.

Проблем номер 3: Спирачките на стария трамвай.

Известен факт между ватманите е, че аварийните спирачки на този модел са тотално неефективни, дори когато са изправни. Отделно работните спирачки на точно тази мотриса са слаби според ватмани, които са я управлявали преди.

Въпрос – как така инж. Иво Василев, заместник-директорът на Столичния електротранспорт, побърза няколко часа след инцидента да съобщи пред медиите, че ватманката е изцяло виновна, без дори да е направена техническа експертиза.

Освен това кой евентуално е допуснал неизправен трамвай на линия? В практиката няма много смисъл водач да поиска подмяна на трамвай, защото подмяната ще има вероятно същите проблеми.

Проблем номер 4: Системата.

Не за пръв път става по сериозно катастрофа с трамваи. Не за пръв път официално водачът е изцяло виновен. Кой разбира от трамваи и може да разследва евентуални неизправности – СЕ. Чии подчинени са ватманите и чии са трамваите – СЕ. Съществува конфликт на интереси и няма как ръководството на СЕ да признае вина и да понесе отговорност.

Всички тези съображения не правят ватманката невинна. Но със сигурност – по-малко виновна.

Трамваите в движение са общо 269. От тях 20 са чисто новите (7%). Един нов трамвай струва малко над €1.5 млн. За сравнение нов автобус или тролейбус струва около три пъти по-малко. Цената за 20-те трамвая е €33.5 млн., като в нея влизат допълнителни износващи се части и 10-дневно обучение на ватманите.